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2023, 39(5):122-138.
DOI: 10.16544/j.cnki.cn43-1494/u.2022051723051997
摘要:
为更直观地了解与分析国内外智能交通系统领域研究发展的现状，基于中国知网与Web of Science数据库，选用CiteSpace科学计量软件，绘制关键词共现与时区演化等知识图谱，系统梳理国内外智能交通系统领域的研究热点与演化趋势。研究结果表明：近年来，在中国，该领域研究呈“东密西疏”的分布特点；美国、欧洲、韩国、新加坡等地对该领域的研究较多。无论研究者来自何方，该领域研究均呈现出将传统交通系统与新兴技术相融的趋势。而中国的学者则更多侧重于通过政策引领科技发展，而中国以外的国家和地区的研究者则相对更注重通过基础研究助力行业发展。交通大数据是目前研究的重点之一，中国学者的研究更侧重于整体的交通规划与建设。未来，中国应继续强化基础技术研发，推进车、路、云协同一体化建设，注重混合交通流等问题，推进中国智能交通系统的深入发展。
为更直观地了解与分析国内外智能交通系统领域研究发展的现状，基于中国知网与Web of Science数据库，选用CiteSpace科学计量软件，绘制关键词共现与时区演化等知识图谱，系统梳理国内外智能交通系统领域的研究热点与演化趋势。研究结果表明：近年来，在中国，该领域研究呈“东密西疏”的分布特点；美国、欧洲、韩国、新加坡等地对该领域的研究较多。无论研究者来自何方，该领域研究均呈现出将传统交通系统与新兴技术相融的趋势。而中国的学者则更多侧重于通过政策引领科技发展，而中国以外的国家和地区的研究者则相对更注重通过基础研究助力行业发展。交通大数据是目前研究的重点之一，中国学者的研究更侧重于整体的交通规划与建设。未来，中国应继续强化基础技术研发，推进车、路、云协同一体化建设，注重混合交通流等问题，推进中国智能交通系统的深入发展。
2021, 37(4):93-100.
摘要:
为推动大跨度简支钢-混凝土组合梁桥建设，依托佛山市弘德北路工程单跨73 m简支钢-混凝土组合梁 桥，分析了该类桥型设计和施工方案，提出了钢-混凝土组合梁的受力计算方法。研究结果表明：大跨度简支 钢-混凝土组合梁桥不适宜采用活载组合梁形式。施工临时支墩数量应根据桥下情况设置少量临时支墩，减少施 工临时措施费，以及对桥下既有构筑物的影响。组合梁设计和施工中，引入装配化理念，便于施工质量控制及 快速化施工。
为推动大跨度简支钢-混凝土组合梁桥建设，依托佛山市弘德北路工程单跨73 m简支钢-混凝土组合梁 桥，分析了该类桥型设计和施工方案，提出了钢-混凝土组合梁的受力计算方法。研究结果表明：大跨度简支 钢-混凝土组合梁桥不适宜采用活载组合梁形式。施工临时支墩数量应根据桥下情况设置少量临时支墩，减少施 工临时措施费，以及对桥下既有构筑物的影响。组合梁设计和施工中，引入装配化理念，便于施工质量控制及 快速化施工。
2020, 36(1):56-62.
摘要:
分别介绍了抛物线法、分段悬链线法及节线法等 3 种计算理论。并用这 3 种方法分别计算了地锚式悬索 桥成桥坐标和空缆坐标。以分段悬链线法的计算结果作为验算标准，分析了基于 Midas/Civil2019 软件的节线法在 地锚式悬索桥线形分析过程中的优、缺点。研究结果表明：基于节线法的主缆线形计算是以节点平衡为依据进行 数值迭代的近似计算，其结果符合工程实际，对于设计和施工都具有借鉴意义。
分别介绍了抛物线法、分段悬链线法及节线法等 3 种计算理论。并用这 3 种方法分别计算了地锚式悬索 桥成桥坐标和空缆坐标。以分段悬链线法的计算结果作为验算标准，分析了基于 Midas/Civil2019 软件的节线法在 地锚式悬索桥线形分析过程中的优、缺点。研究结果表明：基于节线法的主缆线形计算是以节点平衡为依据进行 数值迭代的近似计算，其结果符合工程实际，对于设计和施工都具有借鉴意义。
2022, 38(1):8-14.
摘要:
混凝土的断裂特性对工程安全起着关键作用。相场断裂法能方便地模拟出裂纹的动态扩展过程，利用 UEL和UMAT子程序，实现混凝土相场断裂的Abaqus二次开发，分析了单元尺寸和长度尺度参数对三点弯曲混凝土梁裂纹扩展宽度的影响。研究结果表明：当单元尺寸足够小时，裂纹宽度将不再受单元尺寸的影响，裂纹宽度随长度尺度参数减小而减小。
混凝土的断裂特性对工程安全起着关键作用。相场断裂法能方便地模拟出裂纹的动态扩展过程，利用 UEL和UMAT子程序，实现混凝土相场断裂的Abaqus二次开发，分析了单元尺寸和长度尺度参数对三点弯曲混凝土梁裂纹扩展宽度的影响。研究结果表明：当单元尺寸足够小时，裂纹宽度将不再受单元尺寸的影响，裂纹宽度随长度尺度参数减小而减小。
2021, 37(4):8-13.
摘要:
针对铁路与城际轨道品质工程评价指标综合权重难以量化的问题，以浙江省杭衢高速铁路为例，构建 铁路与城际轨道品质工程评价指标体系，采用基于五标度法的AHP–熵权的合赋权法，选取3组特色指标作为研 究对象，对该方法的实用性与可靠度进行验证。研究结果表明：在工程质量、运营安全和便民服务3项特色指标 中，工程质量权重最高，占3项指标总权重的80%左右，符合品质工程的基本要求，验证了本方法能合理分配地 方铁路和城际轨道品质工程各项评价指标的权重，可为轨道交通品质工程评价体系建设提供理论指导。
针对铁路与城际轨道品质工程评价指标综合权重难以量化的问题，以浙江省杭衢高速铁路为例，构建 铁路与城际轨道品质工程评价指标体系，采用基于五标度法的AHP–熵权的合赋权法，选取3组特色指标作为研 究对象，对该方法的实用性与可靠度进行验证。研究结果表明：在工程质量、运营安全和便民服务3项特色指标 中，工程质量权重最高，占3项指标总权重的80%左右，符合品质工程的基本要求，验证了本方法能合理分配地 方铁路和城际轨道品质工程各项评价指标的权重，可为轨道交通品质工程评价体系建设提供理论指导。
2022, 38(1):21-26.
摘要:
为研究二次受力影响下碳纤维网格-聚合物砂浆复合加固梁的抗弯性能，完善其抗弯极限承载力和挠度的计算理论，基于受压区混凝土本构关系，推导出不同破坏模式下碳纤维加固梁的极限抗弯承载力公式，并提出识别加固梁破坏模式的计算判据。按刚度解析法，推导出二次受力下碳纤维加固梁短期刚度计算公式。采用插值拟合法对M-xn、M-β1等二元方程进行处理，应用于不同荷载等级下加固梁的挠度控制验算，规避参数取值问题带来的求解误差。针对不同预载幅值下4根碳纤维网格加固梁进行了抗弯试验，将理论计算值与试验值进行对比。研究结果表明：碳纤维网格加固梁理论计算值和试验值较为吻合，相关计算方法对指导实际工程设计具有一定参考价值。
为研究二次受力影响下碳纤维网格-聚合物砂浆复合加固梁的抗弯性能，完善其抗弯极限承载力和挠度的计算理论，基于受压区混凝土本构关系，推导出不同破坏模式下碳纤维加固梁的极限抗弯承载力公式，并提出识别加固梁破坏模式的计算判据。按刚度解析法，推导出二次受力下碳纤维加固梁短期刚度计算公式。采用插值拟合法对M-xn、M-β1等二元方程进行处理，应用于不同荷载等级下加固梁的挠度控制验算，规避参数取值问题带来的求解误差。针对不同预载幅值下4根碳纤维网格加固梁进行了抗弯试验，将理论计算值与试验值进行对比。研究结果表明：碳纤维网格加固梁理论计算值和试验值较为吻合，相关计算方法对指导实际工程设计具有一定参考价值。
2022, 38(1):108-114.
摘要:
针对珠海金湾局部冲刷深度难以用现有经验公式进行预测的问题，本研究通过建立正态物理模型，研究风电场风机基础建设后的海床局部冲刷情况。研究结果表明：波流共同作用时的冲刷深度小于纯流作用时的， 在该海况下波浪具有回填作用；冲刷坑主要围绕在桩基周围，最大冲刷深度出现在基础迎水面和两侧，背水面冲刷坑略浅，尾流区有淤积；冲刷达到稳定后，柱基前后冲坑坡度约为1:10~1:1，且桩前的冲刷坡度大于桩后的；受尾涡脱落的影响，桩基侧后方海床冲刷较明显，冲刷显著区与主流方向的夹角在30°~66°之间。
针对珠海金湾局部冲刷深度难以用现有经验公式进行预测的问题，本研究通过建立正态物理模型，研究风电场风机基础建设后的海床局部冲刷情况。研究结果表明：波流共同作用时的冲刷深度小于纯流作用时的， 在该海况下波浪具有回填作用；冲刷坑主要围绕在桩基周围，最大冲刷深度出现在基础迎水面和两侧，背水面冲刷坑略浅，尾流区有淤积；冲刷达到稳定后，柱基前后冲坑坡度约为1:10~1:1，且桩前的冲刷坡度大于桩后的；受尾涡脱落的影响，桩基侧后方海床冲刷较明显，冲刷显著区与主流方向的夹角在30°~66°之间。
2022, 38(1):1-7.
摘要:
针对预应力混凝土轨道梁线形精度控制难度大，全钢结构轨道梁运营噪声振动等问题，研发了新型群钉连接装配式钢-混凝土组合轨道梁，下部钢梁和上部混凝土板分开预制，通过群钉装配形成组合梁。按1:3几何缩尺比，制作了试验梁模型，对装配前后的钢梁、组合梁固有频率、荷载-挠度曲线、截面高度-应变曲线进行了有限元计算和实测试验，并与界面无滑移钢-混凝土组合等效刚度理论结果进行了对比，获取了不同工况下的刚度调整系数，并验证了其准确性和适用性。研究结果表明：实测荷载-刚度调整系数曲线呈非线性；随试验荷载的增大，刚度调整系数先增大后减小；钢混组合截面不完全符合平截面假定，大幅荷载下混凝土板非线性特性更为明显；基于刚度调整系数对理论值和有限元计算值分别进行修正，得到群钉连接组合梁频率与实测值的误差为 2.2%~4.0%，应力误差为 8.0%~23.8%，在实际工程中，采用该系数可指导并简化该类结构的计算和设计。
针对预应力混凝土轨道梁线形精度控制难度大，全钢结构轨道梁运营噪声振动等问题，研发了新型群钉连接装配式钢-混凝土组合轨道梁，下部钢梁和上部混凝土板分开预制，通过群钉装配形成组合梁。按1:3几何缩尺比，制作了试验梁模型，对装配前后的钢梁、组合梁固有频率、荷载-挠度曲线、截面高度-应变曲线进行了有限元计算和实测试验，并与界面无滑移钢-混凝土组合等效刚度理论结果进行了对比，获取了不同工况下的刚度调整系数，并验证了其准确性和适用性。研究结果表明：实测荷载-刚度调整系数曲线呈非线性；随试验荷载的增大，刚度调整系数先增大后减小；钢混组合截面不完全符合平截面假定，大幅荷载下混凝土板非线性特性更为明显；基于刚度调整系数对理论值和有限元计算值分别进行修正，得到群钉连接组合梁频率与实测值的误差为 2.2%~4.0%，应力误差为 8.0%~23.8%，在实际工程中，采用该系数可指导并简化该类结构的计算和设计。
2020, 36(1):76-81.
摘要:
城市隧道工程施工过程中产生的噪音会对附近居民造成严重的影响。由于超低频音的穿透力很强，隔音 门和隔音壁等常规消音措施无法有效消除超低频噪音的影响。针对 0~20 Hz 的超低频噪音，分析其在管道中的传 播规律和声波特性，发现：在管道中安设空心长管可以对超低频声波进行 2 次消音处理。第一次消音是利用入射 声波和反射声波相互干涉、抵消的原理，并根据管道声波的连续性条件使超低频声波在长管管口发生短路，阻碍 其继续向外传播；第二次消音是利用声波在变截面管道中传播发生能量衰减的原理，降低超低频噪音的能量。根 据该消音原理，设计出了一种可移动、抽拉式的超低频噪音消音装置，可有效消除隧道施工过程中产生的超低频 噪音。
城市隧道工程施工过程中产生的噪音会对附近居民造成严重的影响。由于超低频音的穿透力很强，隔音 门和隔音壁等常规消音措施无法有效消除超低频噪音的影响。针对 0~20 Hz 的超低频噪音，分析其在管道中的传 播规律和声波特性，发现：在管道中安设空心长管可以对超低频声波进行 2 次消音处理。第一次消音是利用入射 声波和反射声波相互干涉、抵消的原理，并根据管道声波的连续性条件使超低频声波在长管管口发生短路，阻碍 其继续向外传播；第二次消音是利用声波在变截面管道中传播发生能量衰减的原理，降低超低频噪音的能量。根 据该消音原理，设计出了一种可移动、抽拉式的超低频噪音消音装置，可有效消除隧道施工过程中产生的超低频 噪音。
2021, 37(4):1-7.
摘要:
为研究无砟轨道?路基在高速列车运行过程中的振动响应，采用有限元方法在时域中建立全尺寸 3D路 基模型，分析路基各层动应力水平及其沿线路竖向、横向和纵向的变化幅度，并将武广、遂渝铁路实测数据与 模型结果进行对比。研究结果表明：在竖直方向上，有限元计算的路基各处动应力均略高于线路实测数据，地 基顶面衰减值较为接近，在z=0.4、2.7、4.7 m处衰减值分别为95%、47%、30%，而模型试验最终衰减值较高。 路基动应力在基床表层范围内沿线路横向呈“马鞍形”分布，线路中心与支撑层边缘差值较大，随着路基深度 的增加，分布特征逐渐转变为中间高两边低，向线路两侧衰减且差值较小。路基动应力沿纵向呈“高斯”分布 特征，路基各层竖向动应力幅值沿线路y向衰减一致，轨道板边缘处荷载衰减至轨道板中心的13%～16%。
为研究无砟轨道?路基在高速列车运行过程中的振动响应，采用有限元方法在时域中建立全尺寸 3D路 基模型，分析路基各层动应力水平及其沿线路竖向、横向和纵向的变化幅度，并将武广、遂渝铁路实测数据与 模型结果进行对比。研究结果表明：在竖直方向上，有限元计算的路基各处动应力均略高于线路实测数据，地 基顶面衰减值较为接近，在z=0.4、2.7、4.7 m处衰减值分别为95%、47%、30%，而模型试验最终衰减值较高。 路基动应力在基床表层范围内沿线路横向呈“马鞍形”分布，线路中心与支撑层边缘差值较大，随着路基深度 的增加，分布特征逐渐转变为中间高两边低，向线路两侧衰减且差值较小。路基动应力沿纵向呈“高斯”分布 特征，路基各层竖向动应力幅值沿线路y向衰减一致，轨道板边缘处荷载衰减至轨道板中心的13%～16%。
2020, 36(2):22-28.
摘要:
为解决传统条分法在推移式滑坡的边坡稳定性分析计算中存在的不足，基于推移式滑坡的破坏机制，对 传统的条分法模型进行了改进，建立了一种简便的适应推移式滑坡的边坡稳定性分析模型，定义了其安全系数， 并推导出了相应的稳定性安全系数计算公式，开发出了推移式滑坡的边坡稳定性分析软件。该软件能准确识别推 移式滑坡形式、滑坡的最薄弱条块或条块群，工程师们可针对薄弱部位采取更合理、准确及经济的加固措施。通 过计算案例的对比与分析，考虑推移破坏模式下，其所得的安全系数通常较传统法小。因此，对于推移式滑坡在 评估和加固时，推荐采用推移式计算方法得到安全系数。
为解决传统条分法在推移式滑坡的边坡稳定性分析计算中存在的不足，基于推移式滑坡的破坏机制，对 传统的条分法模型进行了改进，建立了一种简便的适应推移式滑坡的边坡稳定性分析模型，定义了其安全系数， 并推导出了相应的稳定性安全系数计算公式，开发出了推移式滑坡的边坡稳定性分析软件。该软件能准确识别推 移式滑坡形式、滑坡的最薄弱条块或条块群，工程师们可针对薄弱部位采取更合理、准确及经济的加固措施。通 过计算案例的对比与分析，考虑推移破坏模式下，其所得的安全系数通常较传统法小。因此，对于推移式滑坡在 评估和加固时，推荐采用推移式计算方法得到安全系数。
2022, 38(1):115-122.
摘要:
针对响应型接驳公交服务质量评价研究不足的问题，设计了一种综合评价方法。通过响应型接驳公交与其他公交模式的比较分析，并参考其他公交模式系统评价的研究成果，考虑响应性、方便性、可靠性、高效性、协调性5个因素，构建了响应型接驳公交服务质量评价的指标体系，并进行了量化分析。将集对分析引入服务质量评价中，构建了基于集对分析的服务质量综合评价模型，其中指标值与评价等级间的关联程度、差异度系数、权重系数分别采用四元联系数、灰色关联法、熵值修正G1法来确定。研究结果表明：试验案例验证了评价方法的有效性，优化目标导致运行方案及其服务质量发生了显著变化，可为响应型接驳公交的运营管理提供决策依据。
针对响应型接驳公交服务质量评价研究不足的问题，设计了一种综合评价方法。通过响应型接驳公交与其他公交模式的比较分析，并参考其他公交模式系统评价的研究成果，考虑响应性、方便性、可靠性、高效性、协调性5个因素，构建了响应型接驳公交服务质量评价的指标体系，并进行了量化分析。将集对分析引入服务质量评价中，构建了基于集对分析的服务质量综合评价模型，其中指标值与评价等级间的关联程度、差异度系数、权重系数分别采用四元联系数、灰色关联法、熵值修正G1法来确定。研究结果表明：试验案例验证了评价方法的有效性，优化目标导致运行方案及其服务质量发生了显著变化，可为响应型接驳公交的运营管理提供决策依据。
2022, 38(1):37-42.
摘要:
基于 Mohr-Coulomb强度准则，利用极限分析上限定理，推导出浅埋小净距隧道围岩压力计算新公式。 采用 MATLAB数值模拟软件中的 fmincon函数进行最优化计算，求解该破坏模式下围岩压力的上限解，并将该计算值与规范法计算结果进行了对比。研究结果表明：该计算值与规范法计算结果比较接近，验证了该计算方法可行；随着系数 m的增大，浅埋小净距隧道两侧破坏土体的范围逐渐增大，围岩压力也逐渐增大且增长率呈递减的趋势。
基于 Mohr-Coulomb强度准则，利用极限分析上限定理，推导出浅埋小净距隧道围岩压力计算新公式。 采用 MATLAB数值模拟软件中的 fmincon函数进行最优化计算，求解该破坏模式下围岩压力的上限解，并将该计算值与规范法计算结果进行了对比。研究结果表明：该计算值与规范法计算结果比较接近，验证了该计算方法可行；随着系数 m的增大，浅埋小净距隧道两侧破坏土体的范围逐渐增大，围岩压力也逐渐增大且增长率呈递减的趋势。
2020, 36(1):82-86.
摘要:
以湖南省龙塘至琅塘高速公路中安平隧道的具体设计、施工及地质情况为背景,采用 Abaqus CAE 2016 有限元软件，模拟安平隧道的施工过程。通过对比隧道顶部不同尺寸的溶洞对隧道拱顶、拱侧的围岩应力和位移 的影响，绘制了不同尺寸的溶洞引起的隧道围岩应力场和位移场的变化图，分析了岩溶区隧道中溶洞引起的隧道 周围围岩变化规律。研究结果表明：在一定范围内，既有顶部隐伏溶洞尺寸的增加将引起隧道位移的增加和隧道 围岩拉应力的增加。该结果可为岩溶区的隧道建设安全提供技术支持。
以湖南省龙塘至琅塘高速公路中安平隧道的具体设计、施工及地质情况为背景,采用 Abaqus CAE 2016 有限元软件，模拟安平隧道的施工过程。通过对比隧道顶部不同尺寸的溶洞对隧道拱顶、拱侧的围岩应力和位移 的影响，绘制了不同尺寸的溶洞引起的隧道围岩应力场和位移场的变化图，分析了岩溶区隧道中溶洞引起的隧道 周围围岩变化规律。研究结果表明：在一定范围内，既有顶部隐伏溶洞尺寸的增加将引起隧道位移的增加和隧道 围岩拉应力的增加。该结果可为岩溶区的隧道建设安全提供技术支持。
2021, 37(2):41-46.
摘要:
针对预应力混凝土桥梁中钢绞线局部锈蚀造成疲劳性能退化问题，制作了 6 根预应力混凝土梁，对其中 4 根不同钢绞线锈断位置的试验梁进行电化学加速锈蚀试验、静力加载和疲劳加载试验，研究了钢绞线断裂后预 应力混凝土梁的疲劳性能退化机理和力学性能退化规律，分析了混凝土表面裂缝扩展、荷载?挠度关系及疲劳寿 命。研究结果表明：L/4 锈断位置处的试验梁刚度退化和裂缝扩展规律，与未锈蚀梁和端部锈蚀梁的差异明显； 不同锈断位置的预应力混凝土梁的静载和疲劳性能均有不同程度降低；当锈断位置处于梁端时，钢绞线与混凝土 形成二次锚固效应，对梁的刚度保证具有积极作用。
针对预应力混凝土桥梁中钢绞线局部锈蚀造成疲劳性能退化问题，制作了 6 根预应力混凝土梁，对其中 4 根不同钢绞线锈断位置的试验梁进行电化学加速锈蚀试验、静力加载和疲劳加载试验，研究了钢绞线断裂后预 应力混凝土梁的疲劳性能退化机理和力学性能退化规律，分析了混凝土表面裂缝扩展、荷载?挠度关系及疲劳寿 命。研究结果表明：L/4 锈断位置处的试验梁刚度退化和裂缝扩展规律，与未锈蚀梁和端部锈蚀梁的差异明显； 不同锈断位置的预应力混凝土梁的静载和疲劳性能均有不同程度降低；当锈断位置处于梁端时，钢绞线与混凝土 形成二次锚固效应，对梁的刚度保证具有积极作用。
2022, 38(1):63-69.
摘要:
新建的大理某大跨度人行木桥为采用传统榫卯节点连接的三跨贯木拱结构体系，为验证该拱桥的结构安全性和舒适性，利用SAP2000有限元软件对该结构进行了模态分析、静力分析，对最不利荷载组合情况下的主要受压构件进行验算。研究结果表明：在地震荷载和风荷载作用下，人行桥具有良好舒适性，避开了人行荷载谐波的基频范围，不易发生明显的人致共振现象。风荷载不是控制结构安全性的主要因素。加支撑后的拱桥整体强度应力处于安全状态，最大应力发生在拱脚附近区域。最不利荷载组合作用下，主要构件承载能力满足要求。本工程的设计可供同类工程参考。
新建的大理某大跨度人行木桥为采用传统榫卯节点连接的三跨贯木拱结构体系，为验证该拱桥的结构安全性和舒适性，利用SAP2000有限元软件对该结构进行了模态分析、静力分析，对最不利荷载组合情况下的主要受压构件进行验算。研究结果表明：在地震荷载和风荷载作用下，人行桥具有良好舒适性，避开了人行荷载谐波的基频范围，不易发生明显的人致共振现象。风荷载不是控制结构安全性的主要因素。加支撑后的拱桥整体强度应力处于安全状态，最大应力发生在拱脚附近区域。最不利荷载组合作用下，主要构件承载能力满足要求。本工程的设计可供同类工程参考。
2022, 38(1):15-20.
摘要:
为研究粗集料棱角性对水泥稳定碎石强度的影响，基于数字图像处理技术，采用等效椭圆法评价粗集料的棱角性对石灰岩碎石与破碎鹅卵石的棱角性进行了对比分析，且对不同棱角性集料的工况组合水泥稳定碎石的强度性能进行了室内正交试验。研究结果表明：不考虑水泥因素的影响，无侧限抗压强度与棱角性正性相关；替换率相同条件下，19.0~26.5 mm的棱角性对无侧限抗压强度的影响小于9.5~19.0 mm的；棱角明显的粗集料和浑圆状的粗集料进行组合，可以提高水泥稳定碎石基层的劈裂强度。
为研究粗集料棱角性对水泥稳定碎石强度的影响，基于数字图像处理技术，采用等效椭圆法评价粗集料的棱角性对石灰岩碎石与破碎鹅卵石的棱角性进行了对比分析，且对不同棱角性集料的工况组合水泥稳定碎石的强度性能进行了室内正交试验。研究结果表明：不考虑水泥因素的影响，无侧限抗压强度与棱角性正性相关；替换率相同条件下，19.0~26.5 mm的棱角性对无侧限抗压强度的影响小于9.5~19.0 mm的；棱角明显的粗集料和浑圆状的粗集料进行组合，可以提高水泥稳定碎石基层的劈裂强度。
2022, 38(4):10-15.
摘要:
为提高填石路基压实质量的检测效率，以广连高速公路TJ09标段的填石路基路试验段为工程背景，分别采用PFWD和水袋法对填石路基的压实质量进行检测试验。建立填石路基的回弹模量、回弹弯沉与孔隙率之间的回归模型，探究PFWD应用于填石路基压实质量的快速检测。研究结果表明：回弹模量与孔隙率之间相关系数R2 大于 0.7，且两者具有良好的相关性；回弹模量的变异系数为16.7%，小于回弹弯沉的变异系数19.0%，回弹模量的离散程度比回弹弯沉的小，更稳定。PFWD的检测结果满足现行规范要求，可用于填石路基工程压实质量的快速检测。
为提高填石路基压实质量的检测效率，以广连高速公路TJ09标段的填石路基路试验段为工程背景，分别采用PFWD和水袋法对填石路基的压实质量进行检测试验。建立填石路基的回弹模量、回弹弯沉与孔隙率之间的回归模型，探究PFWD应用于填石路基压实质量的快速检测。研究结果表明：回弹模量与孔隙率之间相关系数R2 大于 0.7，且两者具有良好的相关性；回弹模量的变异系数为16.7%，小于回弹弯沉的变异系数19.0%，回弹模量的离散程度比回弹弯沉的小，更稳定。PFWD的检测结果满足现行规范要求，可用于填石路基工程压实质量的快速检测。
2020, 36(2):92-97.
摘要:
针对有砟轨道稳定性差的问题。在铁路的养护维修工作中，对道砟进行胶固化处理，形成了一种较稳定 的新型道床形式-胶固化道床。根据道砟胶固化道床的特点，分别选择了道砟颗粒级配和聚氨酯粘结剂中 A 组多 异氰酸酯、B 组聚合物多元醇的使用配比作为变量，对 2 种不同级配和 3 种不同配比的道砟胶固化道床的力学特 性进行了研究；采用三视图立体重建的方法对道砟颗粒的几何形状进行基础重建，获得了较为真实的道砟颗粒结 构；在离散元仿真计算中，通过粘结模型建立的道砟胶固化道床模型进行仿真模拟。研究结果表明：在道砟胶固 化道床中，采用宽级配和 A:B=3:2 的道砟胶配比更有利于提高道床的力学特性。
针对有砟轨道稳定性差的问题。在铁路的养护维修工作中，对道砟进行胶固化处理，形成了一种较稳定 的新型道床形式-胶固化道床。根据道砟胶固化道床的特点，分别选择了道砟颗粒级配和聚氨酯粘结剂中 A 组多 异氰酸酯、B 组聚合物多元醇的使用配比作为变量，对 2 种不同级配和 3 种不同配比的道砟胶固化道床的力学特 性进行了研究；采用三视图立体重建的方法对道砟颗粒的几何形状进行基础重建，获得了较为真实的道砟颗粒结 构；在离散元仿真计算中，通过粘结模型建立的道砟胶固化道床模型进行仿真模拟。研究结果表明：在道砟胶固 化道床中，采用宽级配和 A:B=3:2 的道砟胶配比更有利于提高道床的力学特性。
2021, 37(1):51-59.
摘要:
为探讨风屏障的防风效果，对侧风作用下平层公铁桥梁?列车?风屏障系统气动特性进行了风洞试验研究， 针对两类风屏障的不同透风率和高度对不同风偏角下桥上中间列车的三分力系数进行测试，研究了风屏障在不同 风偏角下的倾覆力矩系数的折减系数。研究结果表明：风屏障在桥面上安装位置不同，对列车气动力特性影响有 明显区别；设置风屏障能够有效减小作用在车辆上的三分力系数，给桥上列车提供更有利的行驶环境；风屏障的 透风率比高度对列车气动特性的影响要大。无风屏障作用时，侧风下单车上游时列车的倾覆力矩系数最大，受风 荷载影响最显著。由于上游车的挡风作用，双车交会时下游列车三分力系数较小，受风屏障和风偏角影响也较小。 风偏角在 0°～15°时，风屏障透风率和高度对风屏障防风效果影响不明显；风偏角 60°≤β≤90°时，设置风屏障 A 的风速折减率要大于设置风屏障 B 的，防风效果更佳。
为探讨风屏障的防风效果，对侧风作用下平层公铁桥梁?列车?风屏障系统气动特性进行了风洞试验研究， 针对两类风屏障的不同透风率和高度对不同风偏角下桥上中间列车的三分力系数进行测试，研究了风屏障在不同 风偏角下的倾覆力矩系数的折减系数。研究结果表明：风屏障在桥面上安装位置不同，对列车气动力特性影响有 明显区别；设置风屏障能够有效减小作用在车辆上的三分力系数，给桥上列车提供更有利的行驶环境；风屏障的 透风率比高度对列车气动特性的影响要大。无风屏障作用时，侧风下单车上游时列车的倾覆力矩系数最大，受风 荷载影响最显著。由于上游车的挡风作用，双车交会时下游列车三分力系数较小，受风屏障和风偏角影响也较小。 风偏角在 0°～15°时，风屏障透风率和高度对风屏障防风效果影响不明显；风偏角 60°≤β≤90°时，设置风屏障 A 的风速折减率要大于设置风屏障 B 的，防风效果更佳。
