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2022, 38(1):1-7.
摘要:
针对预应力混凝土轨道梁线形精度控制难度大，全钢结构轨道梁运营噪声振动等问题，研发了新型群钉连接装配式钢-混凝土组合轨道梁，下部钢梁和上部混凝土板分开预制，通过群钉装配形成组合梁。按1:3几何缩尺比，制作了试验梁模型，对装配前后的钢梁、组合梁固有频率、荷载-挠度曲线、截面高度-应变曲线进行了有限元计算和实测试验，并与界面无滑移钢-混凝土组合等效刚度理论结果进行了对比，获取了不同工况下的刚度调整系数，并验证了其准确性和适用性。研究结果表明：实测荷载-刚度调整系数曲线呈非线性；随试验荷载的增大，刚度调整系数先增大后减小；钢混组合截面不完全符合平截面假定，大幅荷载下混凝土板非线性特性更为明显；基于刚度调整系数对理论值和有限元计算值分别进行修正，得到群钉连接组合梁频率与实测值的误差为 2.2%~4.0%，应力误差为 8.0%~23.8%，在实际工程中，采用该系数可指导并简化该类结构的计算和设计。
针对预应力混凝土轨道梁线形精度控制难度大，全钢结构轨道梁运营噪声振动等问题，研发了新型群钉连接装配式钢-混凝土组合轨道梁，下部钢梁和上部混凝土板分开预制，通过群钉装配形成组合梁。按1:3几何缩尺比，制作了试验梁模型，对装配前后的钢梁、组合梁固有频率、荷载-挠度曲线、截面高度-应变曲线进行了有限元计算和实测试验，并与界面无滑移钢-混凝土组合等效刚度理论结果进行了对比，获取了不同工况下的刚度调整系数，并验证了其准确性和适用性。研究结果表明：实测荷载-刚度调整系数曲线呈非线性；随试验荷载的增大，刚度调整系数先增大后减小；钢混组合截面不完全符合平截面假定，大幅荷载下混凝土板非线性特性更为明显；基于刚度调整系数对理论值和有限元计算值分别进行修正，得到群钉连接组合梁频率与实测值的误差为 2.2%~4.0%，应力误差为 8.0%~23.8%，在实际工程中，采用该系数可指导并简化该类结构的计算和设计。
2022, 38(4):1-9.
摘要:
为研究沥青混合料的剪切疲劳剩余强度，基于沥青混合料细观结构和多尺度算法建立二维剪切试验数值模型。根据多尺度算法及有限元数值模拟，逐级预测沥青混合料的疲劳剩余强度，并与剪切疲劳剩余强度的试验结果进行了对比。研究结果表明：沥青混合料细观力学尺度模型能够反映基体及集料对沥青混合料疲劳损伤的影响；多尺度算法逐级预测沥青混合料剪切疲劳剩余强度，避免了在建模过程出现集料缺失的情况；沥青混合料剪切试验获得的剪切疲劳强度与多层迭代算法预测值之间的误差较为稳定，能满足工程要求。
为研究沥青混合料的剪切疲劳剩余强度，基于沥青混合料细观结构和多尺度算法建立二维剪切试验数值模型。根据多尺度算法及有限元数值模拟，逐级预测沥青混合料的疲劳剩余强度，并与剪切疲劳剩余强度的试验结果进行了对比。研究结果表明：沥青混合料细观力学尺度模型能够反映基体及集料对沥青混合料疲劳损伤的影响；多尺度算法逐级预测沥青混合料剪切疲劳剩余强度，避免了在建模过程出现集料缺失的情况；沥青混合料剪切试验获得的剪切疲劳强度与多层迭代算法预测值之间的误差较为稳定，能满足工程要求。
2022, 38(1):8-14.
摘要:
混凝土的断裂特性对工程安全起着关键作用。相场断裂法能方便地模拟出裂纹的动态扩展过程，利用 UEL和UMAT子程序，实现混凝土相场断裂的Abaqus二次开发，分析了单元尺寸和长度尺度参数对三点弯曲混凝土梁裂纹扩展宽度的影响。研究结果表明：当单元尺寸足够小时，裂纹宽度将不再受单元尺寸的影响，裂纹宽度随长度尺度参数减小而减小。
混凝土的断裂特性对工程安全起着关键作用。相场断裂法能方便地模拟出裂纹的动态扩展过程，利用 UEL和UMAT子程序，实现混凝土相场断裂的Abaqus二次开发，分析了单元尺寸和长度尺度参数对三点弯曲混凝土梁裂纹扩展宽度的影响。研究结果表明：当单元尺寸足够小时，裂纹宽度将不再受单元尺寸的影响，裂纹宽度随长度尺度参数减小而减小。
2022, 38(1):115-122.
摘要:
针对响应型接驳公交服务质量评价研究不足的问题，设计了一种综合评价方法。通过响应型接驳公交与其他公交模式的比较分析，并参考其他公交模式系统评价的研究成果，考虑响应性、方便性、可靠性、高效性、协调性5个因素，构建了响应型接驳公交服务质量评价的指标体系，并进行了量化分析。将集对分析引入服务质量评价中，构建了基于集对分析的服务质量综合评价模型，其中指标值与评价等级间的关联程度、差异度系数、权重系数分别采用四元联系数、灰色关联法、熵值修正G1法来确定。研究结果表明：试验案例验证了评价方法的有效性，优化目标导致运行方案及其服务质量发生了显著变化，可为响应型接驳公交的运营管理提供决策依据。
针对响应型接驳公交服务质量评价研究不足的问题，设计了一种综合评价方法。通过响应型接驳公交与其他公交模式的比较分析，并参考其他公交模式系统评价的研究成果，考虑响应性、方便性、可靠性、高效性、协调性5个因素，构建了响应型接驳公交服务质量评价的指标体系，并进行了量化分析。将集对分析引入服务质量评价中，构建了基于集对分析的服务质量综合评价模型，其中指标值与评价等级间的关联程度、差异度系数、权重系数分别采用四元联系数、灰色关联法、熵值修正G1法来确定。研究结果表明：试验案例验证了评价方法的有效性，优化目标导致运行方案及其服务质量发生了显著变化，可为响应型接驳公交的运营管理提供决策依据。
2021, 37(1):51-59.
摘要:
为探讨风屏障的防风效果，对侧风作用下平层公铁桥梁?列车?风屏障系统气动特性进行了风洞试验研究， 针对两类风屏障的不同透风率和高度对不同风偏角下桥上中间列车的三分力系数进行测试，研究了风屏障在不同 风偏角下的倾覆力矩系数的折减系数。研究结果表明：风屏障在桥面上安装位置不同，对列车气动力特性影响有 明显区别；设置风屏障能够有效减小作用在车辆上的三分力系数，给桥上列车提供更有利的行驶环境；风屏障的 透风率比高度对列车气动特性的影响要大。无风屏障作用时，侧风下单车上游时列车的倾覆力矩系数最大，受风 荷载影响最显著。由于上游车的挡风作用，双车交会时下游列车三分力系数较小，受风屏障和风偏角影响也较小。 风偏角在 0°～15°时，风屏障透风率和高度对风屏障防风效果影响不明显；风偏角 60°≤β≤90°时，设置风屏障 A 的风速折减率要大于设置风屏障 B 的，防风效果更佳。
为探讨风屏障的防风效果，对侧风作用下平层公铁桥梁?列车?风屏障系统气动特性进行了风洞试验研究， 针对两类风屏障的不同透风率和高度对不同风偏角下桥上中间列车的三分力系数进行测试，研究了风屏障在不同 风偏角下的倾覆力矩系数的折减系数。研究结果表明：风屏障在桥面上安装位置不同，对列车气动力特性影响有 明显区别；设置风屏障能够有效减小作用在车辆上的三分力系数，给桥上列车提供更有利的行驶环境；风屏障的 透风率比高度对列车气动特性的影响要大。无风屏障作用时，侧风下单车上游时列车的倾覆力矩系数最大，受风 荷载影响最显著。由于上游车的挡风作用，双车交会时下游列车三分力系数较小，受风屏障和风偏角影响也较小。 风偏角在 0°～15°时，风屏障透风率和高度对风屏障防风效果影响不明显；风偏角 60°≤β≤90°时，设置风屏障 A 的风速折减率要大于设置风屏障 B 的，防风效果更佳。
2022, 38(1):15-20.
摘要:
为研究粗集料棱角性对水泥稳定碎石强度的影响，基于数字图像处理技术，采用等效椭圆法评价粗集料的棱角性对石灰岩碎石与破碎鹅卵石的棱角性进行了对比分析，且对不同棱角性集料的工况组合水泥稳定碎石的强度性能进行了室内正交试验。研究结果表明：不考虑水泥因素的影响，无侧限抗压强度与棱角性正性相关；替换率相同条件下，19.0~26.5 mm的棱角性对无侧限抗压强度的影响小于9.5~19.0 mm的；棱角明显的粗集料和浑圆状的粗集料进行组合，可以提高水泥稳定碎石基层的劈裂强度。
为研究粗集料棱角性对水泥稳定碎石强度的影响，基于数字图像处理技术，采用等效椭圆法评价粗集料的棱角性对石灰岩碎石与破碎鹅卵石的棱角性进行了对比分析，且对不同棱角性集料的工况组合水泥稳定碎石的强度性能进行了室内正交试验。研究结果表明：不考虑水泥因素的影响，无侧限抗压强度与棱角性正性相关；替换率相同条件下，19.0~26.5 mm的棱角性对无侧限抗压强度的影响小于9.5~19.0 mm的；棱角明显的粗集料和浑圆状的粗集料进行组合，可以提高水泥稳定碎石基层的劈裂强度。
2022, 38(1):21-26.
摘要:
为研究二次受力影响下碳纤维网格-聚合物砂浆复合加固梁的抗弯性能，完善其抗弯极限承载力和挠度的计算理论，基于受压区混凝土本构关系，推导出不同破坏模式下碳纤维加固梁的极限抗弯承载力公式，并提出识别加固梁破坏模式的计算判据。按刚度解析法，推导出二次受力下碳纤维加固梁短期刚度计算公式。采用插值拟合法对M-xn、M-β1等二元方程进行处理，应用于不同荷载等级下加固梁的挠度控制验算，规避参数取值问题带来的求解误差。针对不同预载幅值下4根碳纤维网格加固梁进行了抗弯试验，将理论计算值与试验值进行对比。研究结果表明：碳纤维网格加固梁理论计算值和试验值较为吻合，相关计算方法对指导实际工程设计具有一定参考价值。
为研究二次受力影响下碳纤维网格-聚合物砂浆复合加固梁的抗弯性能，完善其抗弯极限承载力和挠度的计算理论，基于受压区混凝土本构关系，推导出不同破坏模式下碳纤维加固梁的极限抗弯承载力公式，并提出识别加固梁破坏模式的计算判据。按刚度解析法，推导出二次受力下碳纤维加固梁短期刚度计算公式。采用插值拟合法对M-xn、M-β1等二元方程进行处理，应用于不同荷载等级下加固梁的挠度控制验算，规避参数取值问题带来的求解误差。针对不同预载幅值下4根碳纤维网格加固梁进行了抗弯试验，将理论计算值与试验值进行对比。研究结果表明：碳纤维网格加固梁理论计算值和试验值较为吻合，相关计算方法对指导实际工程设计具有一定参考价值。
2020, 36(1):50-55.
摘要:
为了准确评定交通量持续增长下既有桥梁的运营安全水平，提出基于“时间划分?极值概率累加”的改 进广义极值分布，捕捉到了车载效应的时变特征，并经典型算例验证了该方法的适用性。基于 WIM 实测车流数 据，预测了交通量增长和超载率限制下某拱桥的最大弯矩。研究结果表明：交通量的增长会导致桥梁车载效应极 值显著增大。当年交通增长率为 2%~4%时，既有拱桥弯矩的最大值增加 10%~15%；当年交通量增长率为 4%时， 该拱桥弯矩的最大值将大于其设计标准值，应对桥梁车流量进行交通管制。超载率限制对桥梁车载效应极值有显 著影响。当超载率上限为 50%~200%时，该拱桥弯矩的最大值减小至 70%~82%。
为了准确评定交通量持续增长下既有桥梁的运营安全水平，提出基于“时间划分?极值概率累加”的改 进广义极值分布，捕捉到了车载效应的时变特征，并经典型算例验证了该方法的适用性。基于 WIM 实测车流数 据，预测了交通量增长和超载率限制下某拱桥的最大弯矩。研究结果表明：交通量的增长会导致桥梁车载效应极 值显著增大。当年交通增长率为 2%~4%时，既有拱桥弯矩的最大值增加 10%~15%；当年交通量增长率为 4%时， 该拱桥弯矩的最大值将大于其设计标准值，应对桥梁车流量进行交通管制。超载率限制对桥梁车载效应极值有显 著影响。当超载率上限为 50%~200%时，该拱桥弯矩的最大值减小至 70%~82%。
2020, 36(1):56-62.
摘要:
分别介绍了抛物线法、分段悬链线法及节线法等 3 种计算理论。并用这 3 种方法分别计算了地锚式悬索 桥成桥坐标和空缆坐标。以分段悬链线法的计算结果作为验算标准，分析了基于 Midas/Civil2019 软件的节线法在 地锚式悬索桥线形分析过程中的优、缺点。研究结果表明：基于节线法的主缆线形计算是以节点平衡为依据进行 数值迭代的近似计算，其结果符合工程实际，对于设计和施工都具有借鉴意义。
分别介绍了抛物线法、分段悬链线法及节线法等 3 种计算理论。并用这 3 种方法分别计算了地锚式悬索 桥成桥坐标和空缆坐标。以分段悬链线法的计算结果作为验算标准，分析了基于 Midas/Civil2019 软件的节线法在 地锚式悬索桥线形分析过程中的优、缺点。研究结果表明：基于节线法的主缆线形计算是以节点平衡为依据进行 数值迭代的近似计算，其结果符合工程实际，对于设计和施工都具有借鉴意义。
2020, 36(2):22-28.
摘要:
为解决传统条分法在推移式滑坡的边坡稳定性分析计算中存在的不足，基于推移式滑坡的破坏机制，对 传统的条分法模型进行了改进，建立了一种简便的适应推移式滑坡的边坡稳定性分析模型，定义了其安全系数， 并推导出了相应的稳定性安全系数计算公式，开发出了推移式滑坡的边坡稳定性分析软件。该软件能准确识别推 移式滑坡形式、滑坡的最薄弱条块或条块群，工程师们可针对薄弱部位采取更合理、准确及经济的加固措施。通 过计算案例的对比与分析，考虑推移破坏模式下，其所得的安全系数通常较传统法小。因此，对于推移式滑坡在 评估和加固时，推荐采用推移式计算方法得到安全系数。
为解决传统条分法在推移式滑坡的边坡稳定性分析计算中存在的不足，基于推移式滑坡的破坏机制，对 传统的条分法模型进行了改进，建立了一种简便的适应推移式滑坡的边坡稳定性分析模型，定义了其安全系数， 并推导出了相应的稳定性安全系数计算公式，开发出了推移式滑坡的边坡稳定性分析软件。该软件能准确识别推 移式滑坡形式、滑坡的最薄弱条块或条块群，工程师们可针对薄弱部位采取更合理、准确及经济的加固措施。通 过计算案例的对比与分析，考虑推移破坏模式下，其所得的安全系数通常较传统法小。因此，对于推移式滑坡在 评估和加固时，推荐采用推移式计算方法得到安全系数。
2021, 37(4):108-116.
摘要:
针对高速公路客车货车混行相互干扰造成交通效率下降的现象，基于客货分道划分方法，提出高速公 路客货分道动态控制的理念。以美国加利福尼亚州i5高速公路为例，运用vissim软件建立模型，对单向三车道、 四车道和五车道在不同的交通流量和不同的客货比下进行仿真，分析对客货分道控制的效果，绘制客货分道动 态控制系统流程图。研究结果表明：客货分道在一定的条件下能够有效降低车辆的平均延误，提高车辆的平均 速度；客货分道动态控制系统的有效适用范围，单向四车道客车与货车的标准量比值为1/8～20；单向单车道客 车与货车的标准量比值为1/4～20；单向五车道客车与货车的标准量比值为1/12～10。
针对高速公路客车货车混行相互干扰造成交通效率下降的现象，基于客货分道划分方法，提出高速公 路客货分道动态控制的理念。以美国加利福尼亚州i5高速公路为例，运用vissim软件建立模型，对单向三车道、 四车道和五车道在不同的交通流量和不同的客货比下进行仿真，分析对客货分道控制的效果，绘制客货分道动 态控制系统流程图。研究结果表明：客货分道在一定的条件下能够有效降低车辆的平均延误，提高车辆的平均 速度；客货分道动态控制系统的有效适用范围，单向四车道客车与货车的标准量比值为1/8～20；单向单车道客 车与货车的标准量比值为1/4～20；单向五车道客车与货车的标准量比值为1/12～10。
2022, 38(1):63-69.
摘要:
新建的大理某大跨度人行木桥为采用传统榫卯节点连接的三跨贯木拱结构体系，为验证该拱桥的结构安全性和舒适性，利用SAP2000有限元软件对该结构进行了模态分析、静力分析，对最不利荷载组合情况下的主要受压构件进行验算。研究结果表明：在地震荷载和风荷载作用下，人行桥具有良好舒适性，避开了人行荷载谐波的基频范围，不易发生明显的人致共振现象。风荷载不是控制结构安全性的主要因素。加支撑后的拱桥整体强度应力处于安全状态，最大应力发生在拱脚附近区域。最不利荷载组合作用下，主要构件承载能力满足要求。本工程的设计可供同类工程参考。
新建的大理某大跨度人行木桥为采用传统榫卯节点连接的三跨贯木拱结构体系，为验证该拱桥的结构安全性和舒适性，利用SAP2000有限元软件对该结构进行了模态分析、静力分析，对最不利荷载组合情况下的主要受压构件进行验算。研究结果表明：在地震荷载和风荷载作用下，人行桥具有良好舒适性，避开了人行荷载谐波的基频范围，不易发生明显的人致共振现象。风荷载不是控制结构安全性的主要因素。加支撑后的拱桥整体强度应力处于安全状态，最大应力发生在拱脚附近区域。最不利荷载组合作用下，主要构件承载能力满足要求。本工程的设计可供同类工程参考。
2022, 38(1):108-114.
摘要:
针对珠海金湾局部冲刷深度难以用现有经验公式进行预测的问题，本研究通过建立正态物理模型，研究风电场风机基础建设后的海床局部冲刷情况。研究结果表明：波流共同作用时的冲刷深度小于纯流作用时的， 在该海况下波浪具有回填作用；冲刷坑主要围绕在桩基周围，最大冲刷深度出现在基础迎水面和两侧，背水面冲刷坑略浅，尾流区有淤积；冲刷达到稳定后，柱基前后冲坑坡度约为1:10~1:1，且桩前的冲刷坡度大于桩后的；受尾涡脱落的影响，桩基侧后方海床冲刷较明显，冲刷显著区与主流方向的夹角在30°~66°之间。
针对珠海金湾局部冲刷深度难以用现有经验公式进行预测的问题，本研究通过建立正态物理模型，研究风电场风机基础建设后的海床局部冲刷情况。研究结果表明：波流共同作用时的冲刷深度小于纯流作用时的， 在该海况下波浪具有回填作用；冲刷坑主要围绕在桩基周围，最大冲刷深度出现在基础迎水面和两侧，背水面冲刷坑略浅，尾流区有淤积；冲刷达到稳定后，柱基前后冲坑坡度约为1:10~1:1，且桩前的冲刷坡度大于桩后的；受尾涡脱落的影响，桩基侧后方海床冲刷较明显，冲刷显著区与主流方向的夹角在30°~66°之间。
2020, 36(1):70-75.
摘要:
采用离散元数值模拟软件 PFC2D5.0，建立砂性土颗粒的高压灌浆模型，将不同灌浆压力和灌浆持续时间 对劈楔裂缝发生、发展规律的影响进行了对比。依据孔隙率变化曲线和孔压变化曲线，对高压灌浆过程中产生的 渗透作用、挤密作用及挤劈作用进行了细观分析。依据某堤坝防渗加固现场取芯试验结果，分析了无返浆高压旋 喷复合灌浆技术固结体组成及灌浆机理。研究结果表明：裂隙扩展长度、裂缝宽度与灌浆压力和灌浆持续时间在 一定范围内成正相关关系。在无返浆高压旋喷复合灌浆技术钻灌一体阶段，浆液以渗透挤密作用为主；在高压旋 喷阶段，利用高压喷射流冲切掺搅、高压劈楔及高压挤密作用进行破土成桩，形成复合型固结体。
采用离散元数值模拟软件 PFC2D5.0，建立砂性土颗粒的高压灌浆模型，将不同灌浆压力和灌浆持续时间 对劈楔裂缝发生、发展规律的影响进行了对比。依据孔隙率变化曲线和孔压变化曲线，对高压灌浆过程中产生的 渗透作用、挤密作用及挤劈作用进行了细观分析。依据某堤坝防渗加固现场取芯试验结果，分析了无返浆高压旋 喷复合灌浆技术固结体组成及灌浆机理。研究结果表明：裂隙扩展长度、裂缝宽度与灌浆压力和灌浆持续时间在 一定范围内成正相关关系。在无返浆高压旋喷复合灌浆技术钻灌一体阶段，浆液以渗透挤密作用为主；在高压旋 喷阶段，利用高压喷射流冲切掺搅、高压劈楔及高压挤密作用进行破土成桩，形成复合型固结体。
2021, 37(2):41-46.
摘要:
针对预应力混凝土桥梁中钢绞线局部锈蚀造成疲劳性能退化问题，制作了 6 根预应力混凝土梁，对其中 4 根不同钢绞线锈断位置的试验梁进行电化学加速锈蚀试验、静力加载和疲劳加载试验，研究了钢绞线断裂后预 应力混凝土梁的疲劳性能退化机理和力学性能退化规律，分析了混凝土表面裂缝扩展、荷载?挠度关系及疲劳寿 命。研究结果表明：L/4 锈断位置处的试验梁刚度退化和裂缝扩展规律，与未锈蚀梁和端部锈蚀梁的差异明显； 不同锈断位置的预应力混凝土梁的静载和疲劳性能均有不同程度降低；当锈断位置处于梁端时，钢绞线与混凝土 形成二次锚固效应，对梁的刚度保证具有积极作用。
针对预应力混凝土桥梁中钢绞线局部锈蚀造成疲劳性能退化问题，制作了 6 根预应力混凝土梁，对其中 4 根不同钢绞线锈断位置的试验梁进行电化学加速锈蚀试验、静力加载和疲劳加载试验，研究了钢绞线断裂后预 应力混凝土梁的疲劳性能退化机理和力学性能退化规律，分析了混凝土表面裂缝扩展、荷载?挠度关系及疲劳寿 命。研究结果表明：L/4 锈断位置处的试验梁刚度退化和裂缝扩展规律，与未锈蚀梁和端部锈蚀梁的差异明显； 不同锈断位置的预应力混凝土梁的静载和疲劳性能均有不同程度降低；当锈断位置处于梁端时，钢绞线与混凝土 形成二次锚固效应，对梁的刚度保证具有积极作用。
2022, 38(1):97-107.
摘要:
某斜拉桥的次边跨和中跨的桥面板采用8 mm平钢板+15 cm UHPC层+PBL剪力键的新型组合体系。桥面板预制段 UHPC依靠阶梯式燕尾榫湿接缝连接。为研究该组合桥面板湿接缝的负弯矩静力性能，制作足尺模型试件进行试验。通过施加荷载，测量各级荷载下桥面板试件的位移、应变，并观测裂缝，获得荷载-位移曲线、荷载-应变曲线、裂纹发展规律和破坏形态。研究结果表明：阶梯式燕尾榫湿接头接缝处的抗裂能力、承载能力与湿接头非接缝处性能大体相当，开裂后其刚度逐渐退化；裂纹宽度0.2 mm时，荷载关系从线性变为非线性；到达极限荷载后，桥面板仍保持良好的延性；PBL剪力键能确保钢与UHPC形成整体，保证两者共同变形； 桥面板裂纹主要集中在现浇段，多而密；跨中截面处钢筋和混凝土的应变均大于其他部位的，试件破坏以跨中裂纹宽度急剧增加为标志。
某斜拉桥的次边跨和中跨的桥面板采用8 mm平钢板+15 cm UHPC层+PBL剪力键的新型组合体系。桥面板预制段 UHPC依靠阶梯式燕尾榫湿接缝连接。为研究该组合桥面板湿接缝的负弯矩静力性能，制作足尺模型试件进行试验。通过施加荷载，测量各级荷载下桥面板试件的位移、应变，并观测裂缝，获得荷载-位移曲线、荷载-应变曲线、裂纹发展规律和破坏形态。研究结果表明：阶梯式燕尾榫湿接头接缝处的抗裂能力、承载能力与湿接头非接缝处性能大体相当，开裂后其刚度逐渐退化；裂纹宽度0.2 mm时，荷载关系从线性变为非线性；到达极限荷载后，桥面板仍保持良好的延性；PBL剪力键能确保钢与UHPC形成整体，保证两者共同变形； 桥面板裂纹主要集中在现浇段，多而密；跨中截面处钢筋和混凝土的应变均大于其他部位的，试件破坏以跨中裂纹宽度急剧增加为标志。
